Bármennyire is hihetetlenül hangzik, biztosan nem Magyarországon fog múlni az elektromos átállás, hazánkban nagyságrendileg manapság mintegy 8000 milliárd forint értékű működőtőke-beruházás megvalósítása van folyamatban, ezek közül szinte mind az elektromos autózáshoz kapcsolódik és a Távol-Keletről érkezik – olvasható a Mandiner cikkében.
Mindez azért lényeges, mert ne legyen kétségünk,
az átállás így vagy úgy, de valamilyen formában végbe fog menni, még ha ez manapság nem is elég egyértelmű és épp elbizonytalanodás ütötte fel a fejét a vén kontinensen.
A tétovázás oka nem más, minthogy Európa időközben lemaradt a legfejlettebb technológiákért folytatott küzdelemben a fő riválisokkal, Amerikával és Kínával szemben. Míg előbbi az leple alatt egy komplett iparpolitikai és protekcionista intézkedéscsomagot dolgozott ki, addig utóbbi állami támogatásokkal hozta helyzetbe iparát, kiszorítva sok esetben akár a német beszállítókat, aminek utóbbi időben egyre több jelét látjuk.
Mindez azért óriási gond Európára nézve, mert pont akkor történik, amikor éppen fel kellene gyorsítani az ipari átállás folyamatát, ugyanis közeleg a 2035-ös időpont, amikortól ki kell vezetni a belső égésű motorokat. Hogy Európa ilyen helyzetbe lavírozta magát, azért is dühítő, mert 2018–2019 tájékán, amikor megszülettek a politikai döntések, akkor okkal lehetett bízni abban, hogy
a klímaváltozás jelszava mögött nemcsak üres frázisok, hanem valamiféle elgondolás mégiscsak létezik, hogyan kellene végrehajtani az elmúlt 50 év legnagyobb struktúraváltását.
Ehhez képest azóta is érthetetlenebbnél érthetetlenebb döntéseket hoznak az európai politikusok, ilyen a német kormány tavaly decemberi döntése, mely során a takarékossági intézkedések jegyében megszüntették az elektromos autók állami támogatását.
A jelzőlámpa koalíció a döntéssel azonnal odacsapott a német iparnak, amely mai napig nyögi a háború következményeit. Persze ettől még igaza lehet Olaf Scholznak, aki a kínai látogatásán is szóvá tette: komoly versenyhátrányt jelent az európai autóiparnak a kínaiak állami dotációja, amely kapcsán rendre felmerül uniós büntetővámok kivetése a távol-keleti országgal szemben.
A két ország függőségére utal és ez lehet a döntő a folyamatban, hogy Berlin mindenáron el akarja kerülni, hogy az EU és Kína közötti kapcsolatok kereskedelmi háborúvá fajuljanak. A német cégek egyáltalán nem hívei egy ilyen forgatókönyvek, pláne, hogy az orosz–ukrán háború kitörése óta óriási versenyhátrányt szenvednek el. Az autóipar kritikus helyzetére utal, hogy Scholz kínai látogatásával egy időben tárgyalt Németországban a magyar nemzetgazdasági miniszter, Nagy Márton a vezető német konszernek képviselőivel.
Magyarország már elindult az elektromos átállás felé
Ez a fajta elbizonytalanodás azonban a folyamatban lévő beruházások terén egyáltalán nem tükröződik, hiszen kivétel nélkül az összes az autóipar elektromos átállásához kapcsolódik, és szinte mind Távol-Keletről, Kínából és Dél-Koreából érkezik. Összeszedtük csak az elmúlt két-három év beruházásait, amiben egyértelmű a keleti dominancia:
- a kínai CATL debreceni beruházása 2900 milliárd forintból valósul meg,
- a gyártás 2025 elején indulhat, a szintén kínai BYD tavaly decemberben jelentette be, hogy Szegeden építi fel első európai autógyárát (buszgyára már működik Komáromban), a beruházás összértéke 2000 milliárd forintra taksálható,
- a kínai Sunwoda ugyancsak tavaly közölte, hogy 580 milliárdból építkezik Nyíregyházán, ahol akkumulátorokat fog gyártani,
- a kínai Hayaou Cobault ácsi katódgyára szintén az 2023-ás év termése, a beruházás értéke 520 milliárd forint,
- a kínai Eve Power a világ kilencedik legnagyobb akkugyártója Debrecenben 482 milliárdból építi fel első európai üzemét,
- a dél-koreai W-Scope nyíregyházi beruházásának alapkövét 2022 októberében tették le, a beruházás értéke 290 milliárd forint,
- a dél-koreai Eco Pro katódgyára Debrecenben 280 milliárd forintból épül.
A hazánkban régóta jelenlévő nagy nyugati autógyárak sem maradnak le a fejlesztésekkel:
- a Mercedes Kecskeméten 400 milliárd forintból állítja át gyártósorait az elektromos autók termelésére,
- az Audi Győrben 120 milliárd forintból ruház be, hogy 2025-től elektromos motorokat gyártson.
Az akkugyár csak alkotóelem
Az akkugyárak az egyik összetevőjét jelentik az autógyártásnak, az, hogy minél nagyobb számban található meg ezek a üzemek itthon, biztosítja azt, hogy Magyarországon a termelés teljes vertikuma jelen legyen. Ezt egyrészt indokolja az ellátási láncok járvány után történő szakadozása, amely a piaci szerelőket a gyártás folyamatának újragondolására kényszerítette, illetve egy fizikai tényező, ami nem más, minthogy az akkumulátorok nehezek.
Ettől függetlenül tény: Magyarország az akkugyártás egyik fellegvára lesz,
az SK Innovation például 30 gigawattóra gyártókapacitással fog rendelkezni, amit a CATL jócskán felülmúl: ennek több mint a háromszorosát, 100 gigawattórát lesz képes előállítani. Ezek után hazánk jó eséllyel 2025-ben a világ harmadik-negyedik legnagyobb kapacitását birtokolhatja majd. De mint korábban felhívtuk rá a figyelmet, az akkumulátorok egyáltalán nem a szegények játéka.
Mivel a fent említett beruházások döntő része idén és jövőre valósul meg, így a termelésbe várhatóan 2025-től lépnek be az új kapacitások. Az első fecske a BMW lehet, amely 2024 végétől már próbaüzemben működik, ahogy a CATL is jövő év elejére ígérte az indulást.
A jelenlegi kapacitások éves szinten mintegy 450-500 ezer személygépkocsi legyártását teszik lehetővé, ám ez a szám a folyamatban lévő beruházásoknak köszönhetően néhány éven belül elérheti a 750 ezret is.
Az eddig ismert tervek alapján a BYD és a BMW nagyságrendileg 150-150 ezer autót gyárthat le évente, a termelés azonban lassan pöröghet fel, így fokozatosan, 2026-tól érhető el a 750 ezres szám. Ráadásul nem zárható ki, hogy újabb lépést teszünk az egymilliós bűvös határ felé.
